Maatweg

5.2.1 Wegverkeer

Bij wegverkeer blijft de beoordeling van de ruimtelijk relevante milieubelasting in praktische zin beperkt tot de milieuaspecten geluid, trillingen, luchtverontreiniging en externe veiligheid met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Geluid

In de Wet geluidhinder (artikel 74 lid 1) is bepaald dat elke weg van rechtswege een geluidszone heeft. Uitgezonderd zijn wegen die zijn gelegen in een 30 km/uur-zone of in een woonerf. De breedte van de geluidszones is afhankelijk van het aantal rijstroken en de ligging van een weg (zie onderstaande tabel).

Tabel: aan te houden geluidszones langs wegen

	aantal rijstroken	zonebreedte (meter)
stedelijk gebied	1 of 2	200
	3 of meer	350
buitenstedelijk gebied	1 of 2	250
	3 of 4	400
	5 of meer	600

Zodra binnen deze geluidszones nieuwe geluidgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd dan wel aanpassing van wegen moet plaatsvinden, is akoestisch onderzoek vereist op grond van de Wet geluidhinder. Op basis van de uitkomsten kunnen zo nodig maatregelen worden overwogen. Bij hogere grenswaarden dan de voorkeursgrenswaarde dan wel bij eerder vastgestelde hogere grenswaarden, maar niet hoger dan de maximaal toelaatbare hogere grenswaarde, zal een nieuw ontheffingsbesluit in het kader van de toepassing van de Wet geluidhinder moeten worden genomen. Dit besluit kan worden genomen indien aan nadere randvoorwaarden van het gemeentelijke geluidhinderbeleid wordt voldaan. De Wet geluidhinder is echter niet het enige instrument voor het ordenen van de omgevingskwaliteit. Inmiddels leert vaste jurisprudentie dat binnen zoneloze wegen (30 km/h-wegen) en buiten geluidzones (bv. onvoldoende of niet afgeschermende rijkswegen) op grond van de Wro in het kader van goede ruimtelijke ordening geluidonderzoek toch noodzakelijk kan zijn en, vooral bij al aanwezige hoge geluidsbelastingen, afwegingen moeten worden gemaakt met betrekking tot het eventueel treffen van maatregelen.

Bij de geluidhinder als gevolg van het autoverkeer moet onderscheid gemaakt worden tussen de verhoging van de geluidsbelasting door het extra verkeer van het nieuwe ziekenhuis of de aanpassing in de wegen (beide worden in de Wet geluidhinder "reconstructie" genoemd) en de geluidsbelastingen waar bij de realisering van de nieuwe bebouwing rekening mee gehouden moet worden. In onderstaande tekst is zowel gebruik gemaakt van de berekeningen die door DHV in juni 2006 ten behoeve van het voorontwerp van het bestemmingsplan zijn gemaakt, als het "Akoestisch onderzoek Ontwikkeling ziekenhuis Maatweg te Amersfoort" uit 2010. (ook van DHV). Dit laatste onderzoek is opgenomen als bijlage 12 bij deze toelichting.

Reconstructie van wegen

Voor alle wegvakken waar ook een fysieke wijziging aan de weg optreedt dient een vergelijking te worden gemaakt tussen de geluidsbelastingen in het jaar voor de wijziging en het peiljaar 10 jaar na de wijziging. Dit om te bezien of er sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Als er door de fysieke wijzigingen een toename optreedt van meer dan 1,5 dB(A) ten opzichte van het jaar voor de wijziging (of ten opzichte van een eerder vastgestelde hogere waarde) is er sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. De gemeente moet deze effecten dan compenseren (middels bron, overdrachts- of gevelmaatregelen). Uit de berekeningen blijkt dat dit niet het geval zal zijn.

In en rond het plangebied bevinden zich enkele ontsluitingswegen waarop door de komst van het ziekenhuis extra verkeer wordt gegenereerd. Ook hier geldt dat als de geluidsbelastingen met meer dan 1,5 dB(A) toenemen, sprake is van een reconstructie. In de tabel van figuur "Verkeersintensiteiten met en zonder ziekenhuis" worden de verkeersintensiteiten in 2017 met en zonder de komst van het ziekenhuis met elkaar vergeleken en wordt per wegvak de toename van de (oude) etmaalintensiteiten, ten gevolge van de komst van het ziekenhuis, in beeld gebracht (berekeningen juni 2006).

Figuur: Verkeersintensiteiten met en zonder ziekenhuis (weekdagintensiteiten).

Uit deze figuur blijkt dat op de Maatweg ten oosten en ten westen van het ziekenhuis de grootste toenames in geluidsbelastingen optreden. Nergens geldt echter dat de geluidsbelasting met meer dan 1,5 dB(A) toeneemt. Daarnaast wordt de rijsnelheid op de Maatweg ten westen van de kruising met de Hamseweg verlaagd naar 50 km per uur. Doordat deze snelheidsverlaging een verbetering (bij gelijkblijvende verkeersintensiteit) van circa 3 dB(A) oplevert wordt hierdoor het effect van het extra verkeer dat het ziekenhuis veroorzaakt meer dan gecompenseerd.

Ten oosten van de kruising met de Hamseweg geldt op de Maatweg al een maximum snelheid van 50 km/uur. Voor dit traject is een apart akoestisch onderzoek verricht, waarvan de resultaten te lezen zijn in bijlage 13 van deze toelichting. Naar aanleiding van opmerkingen tijdens een inloopavond over het concept bestemmingsplan is besloten om ook geluidsonderzoek te laten verrichten ter hoogte van het adres Hamseweg 100. In bijlage 14 van deze toelichting is het onderzoeksrapport opgenomen. In beide akoestische onderzoeken is gekeken naar de geluidsbelasting van de Maatweg op de omringende woningen, vanwege de aanleg van de busbaan en de nieuwbouw van woningen aan de Schans. In paragraaf 4.2.4.3 van deze toelichting (onder het kopje 'geluid') is nader ingegaan op de geluidsbelasting van de Maatweg op de omringende woningen.

Geluidhinder in plangebied

In figuur "Geluidsbelastingen in 2017" is de totale geluidbelasting door DHV in beeld gebracht anno 2017 op basis van de bovengenoemde intensiteiten (berekeningen juni 2006). Het betreft hier de zogenaamde vrije veld contouren. De geluidsbelastingen zijn hierin gecumuleerd en exclusief de aftrek welke mogelijk is op grond van de Wet geluidhinder (2 dB aftrek voor de Bunschoterstraat en 5 dB aftrek voor de overige wegen).

Van iedere weg is een afzonderlijke geluidscontour bepaald. Daarbij is uitgegaan van de huidige verharding. Voor de Maatweg is ook een variant onderzocht met zogenaamd Zeer Stil Asfalt (ZSA). Dit asfalt kan echter niet worden toegepast op kruisingen en ter plaatse van opstelstroken in verband met de mechanische belasting door het verkeer (waar het niet goed tegen bestand is). De definitieve besluitvorming over wel of niet toepassen van dit type verharding heeft geresulteerd in de toepassing van een dunne deklaag, type SMA-NL5 of vergelijkbaar. Zoals hiervoor is aangegeven, wordt daarmee (behalve direct in de nabijheid van kruisingen) een reductie van 3 dB(A) bereikt.

Op grond van de Wet geluidhinder is het niet zonder meer toegestaan nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen te realiseren boven de voorkeursgrenswaarde van 48 dB(A), zonder ontheffing (hogere grenswaarde). Op basis van de totale verkeersbelasting (anno 2017) is bezien waar en in hoeverre deze grens wordt overschreden. Voor de nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen met een hogere belasting dan 48 dB(A) zal een ontheffingsprocedure worden gevolgd. Voor het ziekenhuis en de woningbouw aan de Schans is een ontheffing nodig, tenzij het gevels betreft die volgens de definitie van de Wet geluidhinder niet als zodanig beschouwd hoeven te worden (gevels zonder door de gebruiker te openen delen).

Figuur: Geluidsbelastingen in 2017.

Geluidhinder bij ziekenhuis

In het hiervoor genoemde rapport van DHV zijn de geluidsbelastingen op de gevels van het ziekenhuis gedetailleerd in beeld gebracht. Dit onderzoek is verricht ten behoeve van de procedure hogere grenswaarde. In het onderzoek zijn zowel berekeningen in de oude etmaalintensiteiten opgenomen, als in de nieuwe Lden. Daarbij blijkt dat de berekeningen in Lden iets ongunstiger uitvallen:

• De geluidsbelasting door van het wegverkeer op de Maatweg overschrijdt met maximaal 1 dB de voorkeursgrenswaarde van 48 dB (op een deel van de voorgevel van het ziekenhuis). De geluidsbelasting vanwege de Bunschoterstraat is op een aantal gevels groter dan de voorkeursgrenswaarde (het gaat daarbij met name om de kopgevels van de vleugels van het ziekenhuis). De maximale geluidsbelasting bedraagt 51 dB na aftrek van 2 dB overeenkomstig artikel 103 van de Wet geluidhinder. De maximaal te verlenen hogere grenswaarde van 63 dB wordt derhalve niet overschreden.

In het rapport is dan ook geconcludeerd dat ten behoeve van de realisatie van het ziekenhuis hogere grenswaarden kunnen worden vastgesteld.

Luchtkwaliteit

De meest relevante luchtverontreinigende stoffen langs verkeerswegen zijn stikstofdioxide(NO2) en fijn stof (PM10). Van deze twee is NO2 doorgaans maatgevend voor de beoordeling.

De grenswaarden van deze luchtverontreinigende stoffen zijn de volgende:

Doorslaggevend voor de beoordeling van NO2 is de jaargemiddelde concentratie. Voor PM10 is de 24-uurgemiddelde concentratie doorslaggevend voor de beoordeling. Bij berekeningen wordt er vanuit gegaan dat dit overeenkomt met een jaargemiddelde concentratie van 32,6 ug/m3.

De luchtkwaliteit als gevolg van de aanwezige infrastructuur is weergegeven op topografische kaarten en wordt jaarlijks in heel Nederland gemonitord. Directe aanleiding voor het op deze manier motoren van de luchtkwaliteit is dat Nederland moet voldoen aan europese grenswaardem voor luchtkwaliteit. In Nederland is het 'Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit' opgestart met als doel om de europese normen te halen. Oorspronkelijk lukte het Nederland niet om tijdig te voldoen aan de normen, maar door Europa is uitstel verleend omdat het nationaal samenwerkingsverband voldoende garandeert dat binnen een bepaalde termijn wél aan de normen voldaan wordt. Doelstelling voor Nederland is dat sinds juni 2011 wordt voldaan aan de norm voor fijn stof (PM10) en op 1 januari 2015 aan de norm voor stikstofdioxide. Overheden, waaronder de gemeente Amersfoort, leveren jaarlijks invoergegevens aan zodat de kaarten kunnen worden geactualiseerd. De door de gemeente opgegeven gegevens worden jaarlijks verwerkt tezamen met landelijke luchtkwaliteitsgegevens en emissies van voertuigen. De berekende concentraties zijn voor de stedelijke wegen bepaald op een afstand van 10 m uit de wegrand. Bij rijkswegen kan deze afstand groter zijn. Invoergegevens zijn bijvoorbeeld bouwprojecten die kunnen leiden tot een extra verkeersaantrekkende werking. Op deze manier ontstaat een gedetailleerde kaart voor vrijwel elke wijk met waarden voor fijn stof en stikstofdioxide tot 2015. Deze kaart is openbaar en te vinden op http://viewer.nsl-monitoring.nl

Voor meer algemene informatie over de monitoring en de bijbehorende kaarten kan www.nsl-monitoring.nl worden geraadpleegd.

Op grond van de Wet luchtkwaliteit, welke is opgenomen in de Wet milieubeheer onder hoofdstuk 5, titel 2, moet van ieder besluit (zoals het vaststellen van een bestemmingsplan) bezien worden of dit negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit met zich meebrengt. Door de komst van het ziekenhuis gaan er op de wegen in en rondom het plangebied meer auto's rijden met daardoor ook gevolgen voor de luchtkwaliteit. Daarom is aan TNO gevraagd deze in beeld te brengen. TNO heeft in maart 2007 haar onderzoeksresultaten opgeleverd, het rapport met conclusies is als bijlage 9 aan deze toelichting toegevoegd.

Omdat op het moment dat het ziekenhuis haar deuren opent (volgens planning 2013) er een wijziging in de verkeersintensiteiten rond het plangebied optreedt is dit het maatgevende jaar waarin de luchtkwaliteit beoordeeld moet worden. Daarvoor is gekeken of er op enig punt op 4 meter uit de as van de dichtstbijzijnde rijstrook sprake is van een overschrijding van een van de in het Besluit luchtkwaliteit genoemde grenswaarden. Dit is niet alleen gedaan op de Maatweg maar ook is gekeken naar drukke aansluitende wegen waar ook nog (zij het in geringere mate) een toename van het verkeer door de ingebruikname van het nieuwe ziekenhuis zal optreden.
 

Figuur: Maatgevende profielen onderzoek luchtkwaliteit.

De conclusie was dat er in 2010 geen overschrijding van de normen plaatsvindt buiten de verkeers-bestemming en dat er wat betreft het Besluit dus verder geen bezwaren zijn ten aanzien van de uitvoering.

De luchtkwaliteitsberekeningen door TNO zijn uitgevoerd op een aantal maatgevende dwarsdoorsneden. In bovenstaande figuur "Maatgevende profielen onderzoek luchtkwaliteit" zijn deze aangegeven.

Langs ieder dwarsprofiel is het verloop van de concentraties fijn stof en stikstofdioxide bepaald. Als voorbeeld is hieronder het dwarsprofiel over de drukste straat (Bunschoterstraat / dwarsprofiel 1) met de maatgevende stof (stikstofdioxide) weergegeven.

 

Figuur: Luchtkwaliteit Bunschoterstraat.

Om een goed overzicht te verkrijgen van de luchtkwaliteit in het gehele plangebied zijn kaarten vervaardigd met betrekking tot de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide en fijn stof. TNO heeft hiervoor een grid-berekening uitgevoerd waarbij per vak van 10x10 meter de concentratie is bepaald. Ten aanzien van het maximaal toegelaten aantal overschrijdingen van de norm voor het 24-uursgemiddelde (er mogen maximaal 35 dagen voorkomen met een 24-uurs gemiddelde concentratie van 50 ug/m3 of meer) kan worden opgemerkt dat deze rekentechnisch overeenkomt met een jaargemiddelde concentratie van 32,4 ug/m3 fijn stof. Buiten de verkeersbestemmingen wordt ook deze norm nergens overschreden.

Omdat op het industrieterrein geen bedrijven voorkomen met grote emissies naar de lucht zijn deze niet in het onderzoek betrokken. In het definitieve rapport van TNO zal wel op basis van een literatuurstudie aandacht besteed worden aan de (fijn)stof emissie van de betoncentrales. Dit moet echter als een pro forma onderzoek gezien worden aangezien de verwachting is dat daarvan niet of nauwelijks invloed uitgaat op het plangebied.

In het onderzoek is uitgegaan van de verkeersstroom anno 2010 dus inclusief het ziekenhuis. Enkele woningen extra aan de Schans en het daarbij behorende bestemmingsverkeer zijn daarbij verwaarloosbaar. De extra woningbouw die is voorzien ter hoogte van Kop van Schothorst en de daar-bijbehorende verkeersproductie zijn geacht in de verkeersprognoses inbegrepen.

Figuur: Jaargemiddelde NO2-concentraties (in ug/m3) in 2010.

Voor het Maatweggebied kunnen nu gegevens worden ontleend aan de landelijke monitoringstool die in 2012 in gebruik is.

Voor fijnstof (PM10) ziet het beeld er vanaf 2011 en later als volgt uit:

Uit bovenstaande figuur blijkt dat nergens sprake is van overschrijding van de grenswaarde voor de PM10 die vanaf 2011 geldt.

De monitoringstool levert de volgende luchtkwaliteitsgegevens op voor stikstofdioxide (NO2):

 

NO2 in 2011

NO2 in 2015 en later

Tot 2015 geldt een grenswaarde voor NO2 van 60 ug/m3 en vanaf 2015 geldt 40 ug/m3. De bovenstaande afbeeldingen laten zien dat ruimschoots wordt voldaan aan deze grenswaarden.

Externe veiligheid

In onderstaande figuur zijn de lokale transportroutes gevaarlijke stoffen weergegeven. Het aandachtsgebied waarbinnen het groepsrisico moet worden verantwoord bedraagt 200 m weerszijden van de transport routes.

Te zien is dat de Bunschoterstraat een belangrijke transportroute gevaarlijke stoffen is voor industrieterrein Isselt. Binnen een straal van 200 meter vanaf de Bunschoterstraat zijn geen gebouwen / bestemmingen opgenomen waar gedurende langere tijd personen kunnen verblijven. Een verantwoording van het groepsrisico is hier daarom niet aan de orde.